ПРОВЕРКА ДЕТАЛЕЙ, ч. 1

 Данная страница создана для того, чтобы облегчить проверку качества запчастей отдельно от автомобиля. Кому это необходимо? Это необходимо сервисным центрам, самим продавцам, простым покупателям. Потому что практически ВСЕ неисправности приобретенных деталей выявляются, либо при их установке (в автосервисе) либо, как правило, через непродолжительное время после начала их эксплуатации. И начинает покупатель метаться от автосервиса к продавцу. Самое сложное – это проверить работоспособность (качественность) детали без наличия автомобиля, на который эту деталь можно поставить и провести диагностику. Что дает такой способ проверки – если у нас получается имитировать рабочие условия для детали, то уже не так важно, что там «насмотрел» автосервис, поскольку мы уже будем знать – исправна ли сама запчасть или неисправность вызвана какими-то иными причинами.

Особо хочу подчеркнуть — все эти методы предназначены, в основном, только для первичных проверок в объеме проверки качества деталей. При проведении экспертных работ, как правило, требуется уже в обязательном порядке использование инструментального контроля, специальных методик и др.

Итак, что нам надо знать для правильной проверки? А надо нам знать следующее:
1. Досконально знать какие функции выполняет данная деталь, какие штатные нагрузки испытывает, с какими деталями сочленяется. Технологию установки детали лучше всего выяснять в ремонтных программах изготовителя автомобиля.
2. В каких режимах и условиях она работает.
3. Какая информация по распространенным поломкам данной детали имеется на официальных сайтах или в брошюрах изготовителя (если ремни – смотрим Gates, Contitech и др., подшипники – SKF, FAG, NSK, SNR, PKW и др., детали двигателей – KS, Mahle, свечи – Denso, NGK и др., сцепления – Sachs, Krafttech и др.). То есть – начинаем с данных изготовителей таких деталей.
4. А уже потом лезем в интернет на форумы и сайты и читаем, что там написано.

Сразу хочу предупредить – к любой проверке надо подходить объективно, а не так: «Да это же китайское г…но, вот и не работает». Такой подход в корне неверен, поскольку и в Китае есть много приличных заводов и в деталях европейских заводов также встречается брак. Простой пример — в VW Tiguan изначально заводом устанавливается джойстик управления зеркалами китайского производителя и оригиналом является китайский джойстик (ну это просто, что сразу вспомнилось)). То есть – при проверке даже не смотрим на изготовителя, а делаем все объективно.
Условно все детали машин можно разделить на такие группы:
— Информационные устройства, к которым относятся практически все датчики.
— Исполнительные устройства – различные сервоприводы, механизмы, выполняющие определенную работу при подаче к ним напряжения бортсети, 5 вольт,  управляющего сигнала ШИМ или механического привода.
-  Управляющие и контролирующие устройства – блоки управления и различные контроллеры.
— Несущие и базовые элементы, такие как кузов, стекла, детали салона, колеса, детали подвески, блок двигателя, картер КПП, мосты и др.
Очень часто встречается, что какие то узлы автомобиля несут совмещенные функции.
Все детали автомобиля, по сложности их проверки отдельно от автомобиля, можно условно разнести на следующие группы (список составлен от простого к более сложным) :
1. Первая группа: детали подвески (амортизаторы, шаровые опоры, рулевые наконечники, рычаги, сайлентблоки, подшипники, ШРУСы, пыльники, щетки стеклоочистителей, различные втулки, шкивы, ролики, ремни, прокладки, и др.). Проверка такого типа деталей, как правило, не требует специальных инструментов, чаще всего установить, как работала деталь можно при тщательном органолептическом осмотре с использованием лупы, штангенциркуля, линейки и др. простого оборудования.
2. Вторая группа: лампочки, в т.ч. ксеноновые, свечи зажигания, свечи накаливания, стекла (ветровые, салонные, стекла зеркал), различные детали электрооборудования (реле-регуляторы, различные реле, выпрямители), блоки розжига ксеноновых ламп, датчики ABS и двигателя, форсунки омывателей стекол и фар, аккумуляторы, вен-тиляторы, сервоприводы, модули и катушки зажигания, различные переключатели, помпы, насосы для антифриза и для пневмоподвески, термостаты, различные навесные детали двигателей и др. При исследовании деталей данной группы уже необходимо специальное оборудование – искровой разрядник, исправные блоки розжига, мультиметры (цифровой и аналоговый), переходники, клеммы, зарядное устройство для АКБ и блок питания на 12 и 5 вольт, нутромеры, микрометры, водяная ванна, термометр или термопара, фен, емкость для нагрева детали, переходники со шлангами и манометрами, нагрузочная вилка, поверочная линейка и др.
3. Третья группа — детали данной группы являются самыми сложными при их проверке без автомобиля: детали КШМ и ГРМ двигателей, масляные насосы, блоки управления, различные насосы и др. сложное оборудование. Тут уже потребуются специальные стенды, точные инструменты, поверочная плита, плоскопараллельные меры длины, измерение параметров деталей делается только в термоконстантном помещении (+20 град.по Цельсию).
4. Четвертая группа – эта группа деталей, которые без автомобиля не проверить (ну по крайней мере я таких методик еще не встречал): лямбда-зонды всех видов (можем проверить только целостность цепи нагрева), датчики парктро-ников, специальные блоки управления системами автомобилей, датчики ABS, работающие на эффекте Холла (тут правда есть способы), насосы и рулевые механизмы с ГУР, компрессоры кондиционера, масла моторные и трансми-ссионные, генераторы и стартеры (полную их работоспособность можно проверить только на специальных стендах в мастерских по их ремонту), различное другое сложное оборудование автомобилей.

Получилось довольно долгое вступление, но, надеюсь, я доступно все объяснил. Хочу подчеркнуть – все описанные в дальнейшем тут методы не являются истиной в конечной инстанции, но опробованы мной лично. Начнем с простого, постепенно переходя к более сложным проверкам.

Проверка термостата.

Термостат в системе охлаждения выполняет функцию постоянного поддержания рабочей температуры двигателя. Устроен он несложно – имеется натриевый элемент в металлической колбе, в который вставлена игла, соединенная с клапаном термостата. При нагреве натрий расширяется и выдавливает иглу, а вместе с ней и клапан термостата, преодолевая усилие пружин, открывая отверстие для прохода антифриза. Иногда встречаются более сложные конструкции с двумя клапанами, работающими в противофазе, но таких мало. На нижней шайбе термостата заводским образом всегда напечатана температура начала его открытия, бывает указан предел – от сих до сих.
Как правило, на клапан термостата надето резиновое уплотнительное кольцо, но мне встречались термостаты и без такого кольца. Перетекание небольшого количества антифриза через уплотнительное кольцо не будет являться дефектом, поскольку не влияет на нагрев антифриза в системе охлаждения, а еще и потому, что в большинстве клапанов термостатов заводом уже установлен перепускной клапан для предотвращения образования воздушной пробки – следовательно, сам завод допускает незначительное перетекание небольшой части антифриза. Бывают термостаты, уже на заводе залитые в пластиковый корпус (например — Опель) – такой термостат без установки на автомобиль не проверить. Как проверяем? Наливаем в ёмкость для нагрева (удорбно использовать металлический электрочайник) антифриз так, чтобы он покрывал весь термостат, термостат подвешиваем на проволоке так, чтобы визуально можно было наблюдать начало открытия его клапана. Почему в электрочайник? Потому, что так проще, хотя можно и в кастрюльку и на газовую (электрическую) плиту – разницы нет, но электрочайник совмещает в себе и кастрюльку и плитку. Также в антифриз вставляем термометр (предел – не ниже 150 град.С) или термопару. Включаем чайник и контролируем визуально температуру и начало открытия клапана. Проводим не менее 2-3 циклов нагрева. Если открытие клапана происходит в указанных пределах – термостат исправен. Не лишне сделать планку со стержнем, упирающимся в клапан термостата – тогда визуально со стороны (поскольку антифриз будет выделять много вредных паров при нагреве больше 100 град. С) можно наблюдать движение стержня, что укажет на открытие клапана термостата.
На корпуса многих термостатов сейчас сразу устанавливаются датчики температуры. Если проверяем такой, то сразу подсоединяем контактные провода от мультиметра к клеммам датчика и проверяем его одновременно с термостатом.

термостат с датчиком
клапан термостата без уплотнительного кольца
термометр и стержень для визуального наблюдения
термостат погружен в антифриз
при 118 градусах антифриз практически кипит

 Однако, работа термостата на автомобиле зависит еще и от некоторых других факторов – состояния (засорения) основного радиатора, состояния клапана в крышке расширительного бачка, состояния помпы. Это необходимо также осмысливать.

Термостаты с температурой открытия ниже 95 градусов нагляднее проверять в воде.

проверка в воде, закрыт
открыт наполовину
открыт полностью

 

Проверка помпы.

Чаще всего по водяным насосам (помпам) предъявляются две претензии – подтекает или издает шум. Исправность подшипника (-ков) помпы проверяется проворачиванием шкива в разные стороны с прикладыванием нагрузки рукой – пытаемся «нагрузить» подшипник как он нагружается приводным ремнем. Если пальцами ощущаются перекаты шариков, то, скорее всего, подшипник в помпе не исправен. Но тут есть нюанс – многие помпы приводятся от ремня ГРМ и сила натяжения ремня будет сильно влиять на долговечность подшипника – понятно, что при перетяжке ремня ГРМ и нагрузка на подшипник помпы сильно возрастает. Значит – неплохо (если есть такая возможность) посмотреть и на состояние ремня ГРМ, с которым стояла эта помпа. Но тут также надо помнить одну вещь — подшипник сразу не загудит, даже если перетянут ремень — он загудит только тогда, когда уже повреждены беговые дорожки в обоймах или шарики. Поэтому — грубо — если подшипник в руках не шумит и не чувствуются перекаты шариков по обоймам, то, скорее всего, в нем повреждений еще нет.
Вторая претензия – подтекает – проверяется таким образом. В корпусе любой помпы заводом делается предохрани-тельное отверстие, расположенное между сальником помпы и подшипником.
Делается это для того, чтобы при повреждении сальника антифриз не попадал в подшипник и помпа не заклинила, а водитель смог вовремя среагировать на снижение уровня антифриза. Так вот, если помпа установлена на блок двигателя с новой прокладкой и на очищенную поверхность, то подтекать она может только через это предохрани-тельное отверстие. Но, поскольку при высыхании антифриза испаряется только вода и спирт, то следы красителя антифриза обязательно останутся в предохранительном отверстии и рядом с ним. Если таких следов нет – то значит и помпа в этом месте не подтекала, а подтекание (если было) было в другом месте. Более полный способ проверки – установить помпу на шкив, залить в полость крыльчатки антифриз до уровня среза корпуса и оставить на ночь – если наутро из предохранительного отверстия будет выделяться антифриз, значит сальник поврежден. Для совсем более сложной проверки изготавливается пластина по контуру плоскости прилегания помпы к блоку и внутри нее создается давление около 1.0-1.1 кгс/см2 – давление срабатывания клапана в пробке расширительного бачка. Но мне не приходилось делать такие стенды, поскольку, если антифриз проходил через сальник, то, как правило, он и без создания давления за 10-12 часов там просочится и его следы мы непременно увидим на предохранительном отверстии. Попадались помпы для BMW, на фланце которых была заводом нарезана не та резьба для крепления муфты вентилятора – например вместо левой правая или наоборот – это брак изготовления детали. Ну и самый сложный случай, если хотим определить исправность подшипника — демонтируем его (или пилим корпус помпы), разрезаем наружную обойму подшипника и там уже все будет видно, что с ним.
Вместе с тем бывают и крайне редко встречающиеся случаи нарушения геометрических параметров корпуса помпы – я такой случай знаю только один — по помпе одного белорусского завода – в автосервисе помпу не смогли установить на блок из-за несоответствия крепежных отверстий. Пришлось проверять методом сравнительного анализа – была взята аналогичная оригинальная помпа, изготовлен шаблон по привалочной плоскости с отверстиями и установлено, что силуминовая отливка корпуса данной помпы действительно имеет расхождения по расположению отверстий до 5мм в сторону. Причем, не отверстия высверлены неверно, а сам корпус имеет неправильную конфигурацию по отливке. Но такие дефекты встречаются крайне редко.

в отверстии и рядом с ним следов подтекания антифриза нет
следы антифриза в отверстии
следы подтекания антифриза на корпусе и в отверстии

Проверка подшипников.

• Диагностика ступичных подшипников.
Какие претензии предъявляются по ступичным подшипникам? Как правило, такие:
— не запрессовать в кулак – подозрение на нарушение геометрических параметров;
— установили подшипник – загорелась лампочка ABS;
— гудит во время вращения (во время движения или вращения колеса вручную);
— появился люфт колеса после установки нового подшипника (ступицы) и непродолжительной эксплуатации.
Наиболее наглядная информация по повреждениям подшипников имется в брошюре SKF: www.promshop.info/catalog…asons_damage_bearings.pdf, в брошюре: «FAG. Легковые автомобили. Диагностика неисправностей. Руководство по диагностике неисправностей ступичных подшипников», или в брошюре Ruville, в которой, по сути, собраны картинки и описание из двух предыдущих брошюр: http:автомастер55.рф/sites/default/files/dvs/ruville_wheel_bearing_diagnostic.pdf
Перечислять все повреждения подшипников тут не буду (их довольно много), отмечу только основные ошибки при установке подшипников на автомобиль из этих документов:
• ошибки монтажа, самая распространенная – перекос оси подшипника и оси поворотного кулака при запрессовке прессом – при этом возможна деформация наружной обоймы подшипника, в дальнейшем шарики катаются не по расчетной части дорожки качения, как следствие – повышенная нагрузка на шарики, выкрашивание металла на обоймах и/или на поверхности шариков;
• воздействие ударной нагрузки на подшипник при его установке – при этом может расколоться сепаратор (как правило они пластмассовые), как следствие – зазор между шариками и их центровка будут нарушены и нагрузка будет распределяться неравномерно, шарики приобретут нештатную подвижность в направлении своего вращения;
• запрессовка ступицы колеса с упором на наружную, а не на внутреннюю (как должно быть) обойму подшипника – тогда усилие будет передаваться через тела качения (шарики) и, как следствие, позже произойдет выкрашивание металла с дорожек качения и с шариков;
• повреждение магнитного кольца для датчика ABS при установке подшипника.                                                         Необходимо сказать еще об одном дефекте двухрядных ступичных подшипников или ступиц в сборе -  еще в руках при вращении ступицы колеса относительно корпуса, бывает, что можно почувствовать легкие перекаты подшипника. Понятно, что после установки и приложении штатной нагрузки такая ступица загудит. Почему такое происходит? Скажу честно — новые подшипники пилить не доводилось (б/у разбирал много), но единственным объяснением такого эффекта, с моей точки зрения, может быть только одно — в смазке, заложенной заводом, присутствует атмосферная влага, которая и привела к коррозии шариков или беговых дорожек, поскольку без вращения подшипника вода и смазка не перемешиваются — микроскопические капли влаги просто конденсируются на поверхности металла. Ведь ни на одном заводе не стоит дядька и жирной рукой не наносит смазку на все шарики, как, например, необходимо делать при установке двух конических роликовых подшипников в ступицу. Наверное многие замечали, что одни производители упаковывают саму ступицу или подшипник в герметично запаянный полиэтиленовый или пластиковый пакет, а потом уже в коробку, а некоторые просто заворачивают в бумагу. Так вот, в смазку подшипника, упакованного в герметичный пакет атмосферная влага физически не попадет никаким образом, а вот если он просто в бумажке — то легко. Поскольку уплотнительные кольца подшипников предназначены только для герметизации от струй или капель внешней воды во время эксплуатации, но не в состоянии защитить внутренности подшипника от влаги, растворенной (всегда) в окружающем воздухе. Сколько и в каких условиях хранился подшипник до продажи мы не знаем — может год в контейнере или на холодном складе лежал. Как мне видится, именно по этой причине подшипник может начать гудеть даже в день установки на машину. Это моя вполне рабочая версия, которая  требует дополнительной проверки. Заводским браком такой эффект объяснить трудно, поскольку на всех (даже китайских, не говоря уже об SKF или FAG) заводах присутствует выходной контроль изготовления подшипников, в цехах всегда контролируется влажность и температура воздуха, что необходимо выдерживать по условиям производства.

1. Наружные геометрические параметры подшипника измеряются микрометром (наружный диаметр), нутромером (внутренний), штангенциркулем – длина обоймы. Тут не так все сложно, поскольку размеры практически всех подшипников доступны. При этом выявляется, нет ли деформации наружной обоймы подшипника при запрессовке в поворотный кулак – такое вполне может быть, если – при запрессовке ось подшипника не совпадала идеально с осью отверстия для его установки (перекос обоймы при давлении прессом, установка при помощи кувалды). Деформация наружной обоймы также выражается и в том, что на дорожке качения наружной обоймы будут явно видны два темных пятна или следы выкрашивания материала, расположенные симметрично друг другу – это явный признак деформации наружной обоймы при установке подшипника в кулак.  А вот выкрашивание обойм только с одной стороны вызвано другими причинами – как правило, попадание влаги внутрь подшипника и конденсирование ее в нижней (ближней к земле) части наружной обоймы. Даже исправные шарики, перекатываясь по такому поврежде-нию, будут и сами изнашиваться и расширять это пятно вдоль дорожки качения. Последнюю неисправность нельзя однозначно отнести к дефектам установки, поскольку частенько попадаются случаи выхода из строя (гудения) подшипника буквально на второй день после установки в сухую погоду. Тут, как мне видится, вполне возможно зарождение очага коррозии еще до установки – при неправильном (например в неотапливаемом контейнере, в металлическом гараже) хранении детали еще до установки на автомобиль, о чем я писал выше. Ниже привожу примеры:

внутренняя обойма сидела плотно
внутр. обойма сидела не плотно — коррозия по внутреннему кольцу обоймы
обойма сидела плотно — след контакта со ступицей по всему диаметру, коррозия отсутствует
зазор между обоймой и отверстием в кулаке — коррозия. Либо деформация подшипника при запрессовке, либо
отверстие в кулаке не имело правильную геометрическую форму.
Перегрев внутренней обоймы при сохранности смазки
Перегрев обоймы в месте касания боковых поверхностей шариков. След перегрева смещен от дорожки качения — наиболее вероятно, подшипник был затянут с большим усилием при установке, чем штатно предусмотрено.

Следующие неисправности — ошибки при запрессовке внутренней обоймы (перекос осей) — расстояние между повреждениями по краю обоймы кратно расстоянию между шариками. Такие же следы остаются при запрессовке ступицы с упором не на внутреннюю (как правильно), а на наружную обойму подшипника, либо — при перекосе внутренней обоймы относительно наружной при запрессовке ступицы в подшипник. При демонтаже подшипника таких глубоких вмятин на закаленной поверхности просто не может появиться, к тому же при демонтаже внутренняя обойма сразу же выходит из контакта с шариками, поскольку вынимается из подшипника легко, почти без усилий. Почему так происходит? Потому, что большое количество мультимарочных автосервисов для запрессовки подшипников пользуются не наборами специальных проставок, а любыми подручными материалами — обоймами подшипников, всякими скругленными втулками, гайками и еще Бог знает чем. О какой осевой направленности деталей можно тут говорить? А на 10-тонном прессе почувствовать перекос обойм просто нереально. Такие повреждения не наносят, как правило, ущерба дорожкам качения, но на поверхности шариков при этом образуются микротрещины, результат — выход из строя позже всего подшипника (гул, питтинг).

вмятины от шариков на обойме
также вмятины от шариков

Внизу: выкрашивание внутренней обоймы по беговой дорожке только в одном месте, коррозия в месте контакта пыльника с обоймой (на торце) - вполне вероятно попадание влаги в подшипник из-за некачественного или поврежденного при установке подшипника пыльника (не путать с атмосферной влагой, о которой писалось выше, поскольку влага, растворенная в воздухе, не оставит таких следов коррозии из-за малого ее количества) — необходимо очень тщательно исследовать сами уплотнительные кольца подшипников.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

© Юрий-А. 2018. При любой перепечатке статьи или ее части ссылка на сайт

www.autokonsult-akc.ru - ОБЯЗАТЕЛЬНА!